El accionamiento intenso y repentino de los frenos, o el frenado en superficies de poco agarre (bajo coeficiente de fricción) como bocas de alcantarilla o asfalto mojados, pueden hacer que una o ambas ruedas de la motocicleta se bloqueen y patinen. El ABS se desarrolló para prevenir tales incidentes. Los sistemas ABS de Kawasaki se controlan mediante programas de alta confiabilidad y precisión desarrollados sobre la base de pruebas exhaustivas en diversas situaciones de conducción. Al asegurar un frenado estable, se incrementa la sensación de seguridad del conductor y se mejora la experiencia de conducción.

También hay disponibles sistemas ABS especiales que satisfacen los requerimientos particulares de ciertos conductores. Por ejemplo, el KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) es un sistema de frenado de alta precisión diseñado específicamente para modelos superdeportivos que le permite a una gran variedad de conductores disfrutar de un andar deportivo. Además, al interconectar los frenos delantero y trasero, el sistema K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS mejora la confiabilidad de los modelos de paseo más pesados. Kawasaki trabaja permanentemente en el desarrollo de otros sistemas ABS avanzados.

Los conjuntos de tres luces LED integradas en cada lado del carenado ayudan a iluminar la carretera al tomar las curvas por la noche. Cada una de las tres luces tiene una dirección fija y se activa en función del ángulo de inclinación. A medida que la motocicleta se inclina, las luces se van encendiendo por orden, creando un camino iluminado más ancho en la dirección hacia la que se dirige la motocicleta.

Un ajuste adecuado es clave para la comodidad y control del conductor. Sin embargo, el ajuste ideal varía de un conductor a otro en función de su físico y estilo de conducción. ERGO-FIT es un sistema de interfaz diseñado para permitir que los conductores encuentren su posición ideal de conducción. Es posible ajustar varios puntos de la interfaz del chasis (el manillar, apoyapiés y asiento, etc.) mediante una combinación de piezas intercambiables y piezas con posiciones ajustables. Esto permite que un gran número de conductores encuentren una posición de conducción que ofrezca comodidad y control. Sintiendo que son uno con su máquina, podrán experimentar lo divertidas y reconfortantes de conducir que son las máquinas Kawasaki.

*Las piezas ajustables y el rango de ajustabilidad varían en función del modelo.

A diferencia de la tradicional suspensión trasera Uni-Trak de Kawasaki, con el amortiguador dispuesto verticalmente, en la suspensión trasera con sistema de bieletas back-link horizontal, el amortiguador está prácticamente ‎horizontal. Esta disposición de la suspensión, original de Kawasaki, contribuye en gran medida a centralizar la masa del vehículo, ya que el amortiguador se encuentra muy cerca del centro de gravedad de la motocicleta. Además, como no hay acoplamiento o amortiguador que sobresalga por debajo del basculante, queda espacio libre para una precámara de escape más grande (una cámara de expansión del escape situada inmediatamente antes del silenciador). Con una precámara más grande, se puede reducir el volumen del silenciador y llevar los componentes pesados del sistema de escape más cerca del centro de la motocicleta, la cual contribuye aun más a la centralización de la masa. El resultado es una enorme mejoría en la maniobrabilidad.

Otro beneficio es que el amortiguador queda lejos del calor del escape. Como es más difícil que el calor del sistema de escape afecte de manera adversa la presión del gas y el aceite, el desempeño de la suspensión es más estable. La suspensión trasera con sistema de bieletas back-link horizontal ofrece muchos beneficios secundarios como este.

El punto fuerte de la electrónica de vanguardia de Kawasaki ha sido siempre la programación sumamente sofisticada que, utilizando un hardware mínimo, proporciona a la ECU una imagen precisa en tiempo real de lo que está haciendo el chasis. El programa de modelado dinámico de propiedad exclusiva de Kawasaki realiza un uso experto del modelo de neumático de fórmula mágica a medida que examina los cambios en múltiples parámetros, permitiendo tener en cuenta las condiciones cambiantes de la carretera y los neumáticos.

La adición de una IMU (Unidad de medición inercial) permite monitorizar la inercia a lo largo de 6 grados de libertad (DOF). Se mide la aceleración a lo largo de los ejes longitudinales, transversales y verticales, junto con las tasas de cabeceo y balanceo. La velocidad de giro se calcula mediante la ECU. Esta retroalimentación adicional contribuye a disponer de una imagen en tiempo real aún más clara de la orientación del chasis, lo que posibilita una gestión aún más precisa para un control al límite.

Con la adición de la IMU y la versión más evolucionada del software de modelado avanzado de Kawasaki, la tecnología de control del chasis y el motor electrónico de Kawasaki avanza al siguiente nivel —cambiando desde los sistemas de tipo ajuste y tipo reacción a los sistemas de tipo retroalimentación— para ofrecer unos niveles de emoción en el pilotaje aún mayores.

Básicamente, el K-ACT ABS es un sistema de frenado antibloqueo avanzado que se diseñó para evitar el bloqueo de las ruedas durante el frenado. Pero el K-ACT ABS original se pensó para modelos de paseo que pesan más de 300 kg (sin contar la adición de un pasajero y equipaje).

Como complemento de su función ABS estándar, el K-ACT ABS interconecta los frenos delantero y trasero. Supervisa la fuerza de frenado que el conductor ejerce en ambas ruedas y toma en cuenta la velocidad del vehículo para garantizar un frenado potente sin pérdida de estabilidad del chasis.

Por ejemplo, supongamos que el conductor acciona la palanca del freno delantero. Para evitar que la motocicleta se incline hacia delante, la ECU del ABS acciona el freno trasero (bombeando líquido) y mantiene el equilibrio entre ambas ruedas. Si el conductor presiona el pedal de freno trasero, el sistema también acciona el freno delantero para distribuir la carga de manera más uniforme y evitar el bloqueo de la rueda trasera. Según la velocidad del vehículo, el K-ACT determina la presión óptima del líquido hidráulico que se envía a cada pinza de freno, lo cual garantiza un frenado estable incluso en motocicletas pesadas.

Utilisant la plus récente version du logiciel de modélisation évoluée de Kawasaki ainsi que les données d’un module de mesure d’inertie (IMU) compact qui produit une image en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis, la fonction KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis à l’entrée, au point culminant et à la sortie des virages. Elle module la force de freinage et la puissance du moteur pour faciliter la transition entre l’accélération, le freinage et la reprise, puis pour aider le pilote à emprunter la trajectoire optimale dans l’ensemble du virage. La fonction KCMF commande divers systèmes en fonction du modèle. Elle peut commander les systèmes suivants :
• S-KTRC/KTRC (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)
• KLCM* (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)

       - Conçu pour optimiser l’accélération au départ
• KECS
• KIBS (y compris la gestion du tangage et la gestion du freinage en virage)
• Commande du frein moteur Kawasaki

Con el compacto llavero transmisor (inmovilizador portátil) en el bolsillo, los usuarios de motocicletas que incluyen el sistema KIPASS pueden destrabar la columna de dirección y habilitar el interruptor principal en forma remota con solo acercarse al vehículo.

Cuando el llavero transmisor está cerca de la motocicleta, la señal que este emite es captada y reconocida por la unidad KIPASS del vehículo. Al igual que las llaves de inmovilización, cada llavero transmisor tiene una señal única, lo cual también lo convierte en un sistema antirrobo. El llavero transmisor se detecta aun dentro del bolsillo, por lo que no es necesario sacarlo para activar el interruptor principal de la motocicleta.

Las alforjas y la tapa del tanque de combustible se abren introduciendo la llave física en el tambor. Como la llave no puede quitarse cuando el llavero transmisor está fuera del alcance, la cerradura nunca queda visible, lo cual ayuda a evitar aperturas forzadas.

El KECS se adapta a las condiciones de la carretera y de la conducción en tiempo real, proporcionando la cantidad ideal de amortiguación necesaria mediante el ajuste electrónico de la amortiguación para adaptarse a la velocidad del vehículo y la velocidad de carrera de la suspensión. También se tiene en cuenta la desaceleración, lo que permite que el sistema ayude a controlar los cabeceos que pueden producirse durante el frenado. El control a través de la válvula solenoide con accionamiento directo permite un tiempo de reacción extremadamente rápido, lo que hace que el KECS sea ideal para aplicaciones de conducción deportiva, donde la sensación natural es crucial para sentir que la motocicleta sea una prolongación del cuerpo. Los sensores de carrera incorporados tanto en la horquilla como en el amortiguador trasero proporcionan información de compresión y velocidad de carrera en tiempo real. La entrada de las bobinas del sensor a la ECU del KECS se complementa con la información proporcionada por la IMU (aceleración/desaceleración) y la ECU de FI (velocidad del vehículo). A continuación, la ECU del KECS dirige la corriente hacia los solenoides para ajustar la amortiguación según lo requiera la situación. Los modos seleccionables permiten que los usuarios puedan elegir ajustes de base más suaves o firmes.

Kawasaki desarrolló el KIBS teniendo en cuenta las características de maniobrabilidad particulares de las motocicletas superdeportivas, a fin de garantizar un frenado de alta eficiencia e intrusión mínima para un andar deportivo exigente. Es el primer sistema de frenado de producción masiva que conecta la ECU (Unidad de Control Electrónico) del ABS con la EC

U del motor.

Además de la velocidad de los neumáticos delantero y trasero, el KIBS supervisa la presión hidráulica de la pinza de freno delantera, la posición del acelerador, la velocidad del motor, el accionamiento del embrague y la posición de las marchas. Esta información diversa se analiza para obtener la presión hidráulica ideal del freno delantero. Este control preciso evita las gotas grandes de líquido hidráulico que se ven en los sistemas ABS convencionales. Además, se puede suprimir la tendencia de que en los modelos superdeportivos se levante la rueda trasera al frenar en forma abrupta y mantener el control del freno trasero al hacer rebajes.

El cuadro autoportante de Kawasaki es un armazón hueco compuesto por piezas de aluminio. Su original diseño, concebido por los ingenieros de Kawasaki, emplea el motor como miembro fijo para que la rigidez del chasis no dependa únicamente del cuadro, sino de la combinación del cuadro y el motor. La unión del motor con la suspensión delantera y trasera permite rodear el motor con el cuadro de tipo caja hueca desde arriba. Además de emplear materiales livianos, la sección principal alberga el filtro de aire y la batería, lo cual elimina la necesidad de ciertas piezas y reduce aun más el peso del vehículo. Asimismo, como el cuadro no pasa por debajo del motor o por el costado, se puede hacer un chasis muy compacto. Especialmente en los modelos de gran cilindrada, el diseño estilizado del chasis que se logra con el cuadro de aluminio autoportante mejora la maniobrabilidad del vehículo.

Originariamente, Kawasaki desarrolló el cuadro de aluminio autoportante en la década de 1980 para la motocicleta de la firma que competía en el Gran Premio Mundial. En una era en que la norma eran los cuadros hechos de tubos de acero, el debut del cuadro de aluminio autoportante en la KR500 sorprendió al mundo. La Ninja ZX-12R del año 2000 fue la primera motocicleta de producción masiva en incorporar esta tecnología original de Kawasaki, que ahora ha evolucionado y puede encontrarse en nuestros modelos insignia de gran cilindrada.

La pintura original de alta calidad de Kawasaki tiene un aspecto metálico similar al cristal y sumamente reflectante. Su lanzamiento en la Ninja H2 y la Ninja H2R en 2015 marcó su primera utilización en un vehículo de producción en masa, tanto en el sector del automóvil como en el sector de las motos.

A la sombra, la pintura tiene el aspecto de su color de capa base, pero con la luz del sol su superficie sumamente reflectante adquiere el aspecto del entorno circundante. La intensa diferencia en el aspecto de la pintura a la luz y en sombra resalta la forma esculpida de la carrocería a la que se aplica.
La superficie sumamente reflectante se crea para generar una reacción de espejo plateado (una reacción química entre una solución de iones de plata y un agente reductor) que forma una capa de plata (Ag) pura. Esta capa de Ag es lo que crea el aspecto metálico similar al cristal de la pintura. En comparación con las pinturas tipo Candy, que utilizan escamas de aluminio para generar un efecto resplandeciente, la capa de Ag tiene un aspecto de superficie metálica uniforme.

A la sombra, la capa de Ag es translúcida, permitiendo que se muestre el color de la capa base. Esto proporciona a la pintura una calidad tridimensional de profundidad. Aunque las múltiples capas de pintura de los modelos de producción en masa habituales se aplican con pintores robóticos, en el caso de esta pintura de plata de efecto espejo, cada capa (desde el imprimador a la capa transparente) recibe el acabado cuidadoso de las manos de los artesanos de Kawasaki, que garantizan una superficie impecable y lustrosa.

Regulador Smart: La energía eléctrica que se utiliza para las luces y las bombas de combustible se produce mediante un generador de moto. El regulador toma esta energía y mantiene el voltaje en un nivel constante. El regulador Smart de Kawasaki desarrollado para modelos de pequeña cilindrada presenta un microprocesador incorporado, que permite controlar la función de carga y el faro delantero. Este control permite que la carga se realice incluso en ralentí, cuando el voltaje generado se encuentra en su valor mínimo (siempre que las condiciones sean las habituales y que no se estén usando accesorios), superando la capacidad de los reguladores actuales. Además, una vez que la batería está completamente cargada o cuando se abre rápidamente el acelerador, el regulador Smart desactiva la función de carga, reduciendo instantáneamente la resistencia eléctrica del generador a evitar, que normalmente constituye una pérdida importante, en particular para un motor de pequeña cilindrada. Al minimizar la pérdida de energía, el regulador Smart contribuye a aumentar la eficiencia del combustible.

Mantener la presión de aire correcta en los neumáticos es muy importante, ya que incide directamente en la maniobrabilidad de la motocicleta. Además, si se conduce con una rueda baja por una pinchadura, pérdida de aire u otro motivo, se incrementa el riesgo de que el neumático reviente. Es natural que el aire se escape con el paso del tiempo, por lo que también es importante controlar la presión de los neumáticos en forma periódica. El sistema de control de presión de neumáticos mide la presión de los neumáticos en forma continua (mediante sensores en las válvulas de aire de cada rueda) y muestra la presión actual en el panel de instrumentos de la motocicleta durante el andar.

La presión de aire de los neumáticos varía notablemente a medida que los neumáticos se calientan, pero el sistema de control de presión de neumáticos tiene este factor en cuenta y recalcula la presión para 20 °C a fin de evitar confusiones y falsas alarmas.

Cuando la presión de aire de los neumáticos es demasiado baja, la pantalla muestra un neumático para advertir al conductor. En la 1400GTR / Concours 14, la presión recomendada para los neumáticos delantero y trasero es 290 kPa (aprox. 2,9 kgf/cm2). La señal de advertencia aparecerá cuando la presión caiga por debajo de los 220 kPa (aprox. 2,2 kgf/cm2). Este sistema no solo le ahorra al conductor la molestia de controlar la presión en viajes largos, sino que le informa de inmediato cuando hay una pérdida de presión repentina, por ejemplo, por una pinchadura.

Kawasaki’s unique, electronically controlled transmission uses proprietary logic to smoothly shift gears and operate the clutch.  During upshifts and downshifts, the ECU manages engine and motor speed for a smooth, natural shifting feel.  The fine throttle control and clutch lever operation riders use on a conventional motorcycle are all controlled by the bike.

With an automated manual transmission, both fully automatic and manual operation are possible.  Gears are shifted by an electric shifter motor directed by the ECU.  With fully automatic operation, shift signals are received from the ECU.  With manual operation, the ECU sends signals to the shifter motor based on rider input via the shift buttons. 

The hydraulic clutch is actuated by a dedicated oil pump controlled by a solenoid valve.  The ECU determines when the clutch needs to be engaged (to receive driving force from the engine) or disengaged (to shift gears, or when stopped).

Unlike a traditional motorcycle, there is no clutch lever or shift pedal to operate.  Since actuation of the gears and the hydraulic clutch is carried out by the bike, the rider can focus on throttle control—an advantage when executing U-turns and other low-speed manoeuvres, during very-low speed riding, and when riding in heavy stop-and-go traffic.

Additional systems like Button-Shift and ALPF (Automatic Launch Position Finder), which automatically returns the transmission to 1st gear when the vehicle stops to facilitate moving off again, can also be incorporated.

Diseñado sobre la base de la experiencia en actividades de competición, el embrague con funciones de asistencia y deslizamiento emplea dos tipos de levas (una de asistencia y una deslizante) para mover el cubo del embrague y separar o acoplar los discos.

En condiciones normales de funcionamiento, la leva de asistencia actúa como servomecanismo que empuja el cubo del embrague contra el plato de presión para comprimir los discos de embrague. Esto permite reducir la carga total que soportan los resortes del embrague y, por consiguiente, el esfuerzo requerido para accionar la palanca de embrague.

Cuando se produce un frenado excesivo del motor como consecuencia de rebajes rápidos (o un rebaje accidental), la leva deslizante fuerza la separación del cubo del embrague y el plato de presión. Esto alivia la presión que se ejerce sobre los discos de embrague para reducir el par inverso y evitar que el neumático trasero salte o patine.

Button-Shift is one of the new riding experiences offered by Kawasaki’s new HEV models.  Instead of using a shift pedal to change gears, the rider initiates gear shifts using the shift buttons on the left handle.  A finger switch on the far side is used to shift up; a thumb switch is used to shift down.  Actuation of the gears and the hydraulic clutch is then carried out by the bike’s Automated Manual Transmission, which makes this feature possible.

La Kawasaki KX250F fue la primera motocicleta de motocross de producción masiva en incluir inyectores dobles. Uno de los inyectores se encuentra aguas abajo de la válvula de mariposa, donde se ubican los inyectores de los sistemas de inyección convencionales, mientras que el otro está aguas arriba de esta válvula, cerca de la caja del filtro de aire. Los dos inyectores se dividen las funciones: al operar a diferentes rangos de rpm, garantizan una respuesta suave e instantánea a bajas revoluciones y un alto pico de potencia a altas revoluciones.

Para los casos que requieren un funcionamiento a bajas rpm, como una aceleración instantánea en la largada y un control preciso en las curvas, el funcionamiento principal recae en el inyector aguas abajo. Como está ubicado cerca de la cámara de combustión, el motor recibe un suministro rápido de combustible pulverizado y responde de inmediato. Por el contrario, cuando la prioridad es una potencia elevada a altas revoluciones, el funcionamiento principal cambia al inyector aguas arriba. Su ubicación más alejada de la cámara de combustión permite un recorrido más largo del combustible. Esto les da más tiempo a las partículas de combustible y aire para que se mezclen, además de permitir el enfriamiento y la condensación de la mezcla. Así, cuando se requiere más potencia, el cilindro puede llenarse con una mayor cantidad de mezcla de alta calidad.

Los últimos modelos de motocicletas deportivas a menudo emplean válvulas de mariposa con cuerpos de gran diámetro para generar altos niveles de potencia. No obstante, con las válvulas de diámetro grande, cuando el conductor acelera de repente, la respuesta de un par motor sin restricciones no es muy suave que digamos y, con frecuencia, supera lo que el conductor puede controlar. La tecnología de doble válvula de mariposa fue diseñada para domar los motores de alta potencia y mejorar el desempeño.

En los modelos con inyección de combustible, los cuerpos de mariposa suelen tener una sola válvula de mariposa por cilindro. En los modelos con doble válvula de mariposa, hay dos válvulas de mariposa por cilindro: además de las válvulas principales, que están físicamente conectadas al puño del acelerador y son controladas por el conductor, hay un segundo conjunto de válvulas que se abren y cierran según lo que les ordena la ECU, que regula en forma precisa el caudal de aire de admisión para garantizar una respuesta natural y lineal. Al hacer más gradual el paso de aire a través de los cuerpos de mariposa, se logra una combustión más eficiente y se incrementa la potencia.

Al igual que otras tecnologías de control del motor de Kawasaki, las válvulas de mariposa dobles fueron diseñadas con la idea de "seguir la intención del conductor, brindándole un apoyo que se sienta natural". Se incluyen en varios modelos Kawasaki.

Unique to Kawasaki’s EV and HEV models, e-boost allows riders to briefly tap into extra power for stronger acceleration and a higher top speed. 

To prevent battery overheating, e-boost operation is limited (time varies by model).  When all conditions have been met, e-boost availability will be shown on the screen via indicator or the e-boost gauge.  Pressing the button on the right handle activates the function, increasing power and torque.  The e-boost gauge (now purple) counts down the remaining time available.  Once the bike is ready again, the e-boost function can be activated once more. 

e-boost can be activated on-the-fly (while riding) or when stopped.

Al utilizar un control de motor electrónico de alta precisión, los modelos Kawasaki pueden lograr un alto nivel de eficiencia en el consumo de combustible. No obstante, el consumo de combustible se ve afectado significativamente por el uso del acelerador, la selección de marchas y otros elementos que controla el conductor. El indicador de marcha económica es una función que le avisa al conductor cuando hay un bajo consumo de combustible gracias a las condiciones del andar actual. El sistema supervisa el consumo de combustible de manera continua, independientemente de la velocidad del vehículo, la posición del acelerador y otras condiciones de marcha. Cuando el consumo de combustible es bajo para una velocidad determinada (alta eficiencia en el consumo de combustible), la pantalla LCD del panel de instrumentos muestra la marca "ECO". El consumo de combustible puede reducirse si se conduce de modo tal que la marca "ECO" permanezca encendida.

Si bien la velocidad efectiva del vehículo y el motor puede variar según el modelo, el conductor puede prestar atención a las condiciones que hacen que aparezca la marca "ECO" para mejorar la eficiencia del consumo de combustible e incrementar la autonomía del vehículo. Además, el ahorro de combustible también ayuda a reducir el impacto ambiental.

Kawasaki’s roadgoing EVs are powered by a compact brushless electric motor offering strong off-the-line acceleration and low-end response. Rider-selectable power levels contribute to rider confidence, while unique EV features like e-boost and WALK Mode add to the fun experience. The rider-friendly electric motor is also clean and quiet.

El sistema de control electrónico de velocidad crucero le permite mantener la velocidad que desee (rpm del motor) con solo presionar un botón. Como el conductor no necesita controlar el acelerador permanentemente, puede viajar más relajado. Esto ayuda a reducir la tensión en la mano derecha cuando se recorren distancias largas, lo cual contribuye a un mayor confort en el andar.

El sistema de control electrónico de velocidad crucero se incluye en las motocicletas crucero Vulcan serie 1700 / VN1700 y las motos de agua ULTRA 300X y 300LX de Kawasaki. Estos modelos están equipados con un sistema de válvulas de aceleración electrónico, lo cual significa que las válvulas de mariposa no se accionan directamente al girar el puño (o accionar la palanca) del acelerador, sino que un sensor de posición en el puño del acelerador envía una señal a la ECU para que sea esta unidad la que determine la posición ideal de las válvulas. De esta manera, el sistema de control electrónico de velocidad crucero puede regular la potencia del motor en forma automática para mantener la velocidad del vehículo al subir o bajar pendientes. Sin el control preciso que ofrece el sistema de válvulas de aceleración electrónico, no podría haber funciones como el sistema de control electrónico de velocidad crucero.

El sistema de activación de aceleración electrónica de Kawasaki permite al ECU controlar el volumen de combustible (a través de los inyectores de combustible) y aire (a través de las válvulas de aceleración) administrados por el motor. La posición de la válvula de aceleración y la magnífica inyección del combustible permite una respuesta del motor más suave y natural. Este sistema también realiza una importante contribución a la reducción de las emisiones.

Las válvulas de aceleración electrónicas también permiten un control más preciso de los sistemas de control electrónicos del motor como S-KTRC y KTRC, ya que permiten la implementación de sistemas electrónicos como KLCM, el control de freno del motor de Kawasaki y el control Cruise.

Con solo accionar un interruptor, el conductor puede activar el modo de asistencia para economización de combustible y configurar la ECU para que priorice la economía de combustible mediante la regulación de encendido y la inyección de combustible. En lugar de favorecer la velocidad de respuesta o la potencia, este modo reduce el consumo de combustible para incrementar la autonomía a velocidad constante. Cuando se recorren áreas donde las gasolineras escasean o se hacen viajes largos a través del continente, la capacidad de hacer rendir más el combustible disponible es un beneficio importante.

La eficacia máxima del modo de asistencia para economización de combustible se logra con un uso moderado del acelerador. En el caso de la 1400GTR / Concours 14, esto implica no exceder las 6000 rpm, una aceleración del 30% y una velocidad de 160 km/h. Aun así, este modo ayuda a lograr un importante ahorro en gastos de combustible para recorrer grandes distancias, sobre todo si se lo utiliza junto con el indicador de marcha económica.

As the world moves towards carbon neutrality, Kawasaki is developing a number of future mobility solutions.  With power units that combine an internal combustion engine (ICE) with a compact traction motor, Kawasaki hybrid electric vehicles offer the possibility of increased performance in a compact package, improved fuel economy, or zero-emission riding—or all of the above with multiple driving modes—all while maintaining the riding excitement for which Kawasaki motorcycles are known.  And with numerous innovative features for riders to explore, like e-boost, button-shift sport riding and WALK Mode, Kawasaki hybrid models are ushering in a new era in riding experience.

On models like the Ninja 7 Hybrid and Z7 Hybrid, the Idling Stop Function offers added convenience when riding in city traffic.  When the vehicle comes to a complete stop, the engine turns off to conserve fuel.

El sistema de control de freno del motor de Kawasaki permite a los pilotos controlar y regular la cantidad de frenado del motor de acuerdo a su preferencia. Cuando el sistema está activado, el efecto de frenado del motor se reduce, produciendo menos interferencia al pilotar en el circuito.

Con la última evolución del software de modelado avanzado de Kawasaki y la información de una IMU (unidad de medida de inercia) compacta que incluso proporciona una imagen en tiempo real más clara de la orientación del chasis, KCMF supervisa los parámetros de chasis y motor en todo el giro, desde la entrada, pasando por el vértice hasta la salida, modulando la fuerza de freno y la potencia del motor para facilitar una suave transición de la acelerada a la frenada y de vuelta, y para ayudar a los conductores a realizar la trazada correcta. Los sistemas que KCMF supervisa varían según el modelo, pero pueden incluid:

• S-KTRC/KTRC (incluido control de tracción, ruedas y deslizamiento)
• KLCM (incluido control de tracción y ruedas)
• KIBS (incluido control de frenada en giro y aspas)
• Control de freno motor de Kawasaki

Cuando se acelera sobre una superficie resbaladiza, es muy probable que la rueda trasera patine (es decir, que gire más rápido que la delantera). El KTRC se diseñó para evitar un deslizamiento tal que provoque la pérdida de control de la motocicleta. Así como el ABS evita el bloqueo de las ruedas al frenar, este sistema de control de tracción original de Kawasaki previene el deslizamiento del neumático trasero. El hecho de saber que el sistema intervendrá para prevenir un deslizamiento repentino de la rueda, por ejemplo, si el pavimento termina en forma abrupta durante un viaje de paseo, hace que los conductores se sientan mucho más seguros.

El KTRC emplea sensores de velocidad de neumáticos para controlar la velocidad a la que giran las ruedas delantera y trasera. Al detectar el deslizamiento de un neumático, la potencia del motor se reduce para que el neumático recupere el agarre. El KTRC también ayuda a recuperar la tracción del neumático trasero cuando se pierde agarre en forma momentánea, por ejemplo, al pasar sobre una boca de alcantarilla mojada.

El KTRC controla el deslizamiento de 3 maneras diferentes: regulando la sincronización de encendido, el volumen de combustible y, a través de las válvulas de mariposa auxiliares, el volumen de admisión de aire. Este control tripartito es lo que permite que el sistema funcione de manera casi imperceptible y se sienta tan natural.

Desde el punto de vista tecnológico, es posible hacer un sistema de control de tracción que permita recuperarse de un deslizamiento sin que el conductor alcance a darse cuenta de que patinó un neumático. Sin embargo, el KTRC les hace saber a los conductores que la superficie es resbaladiza retardando un instante la intervención de manera intencional. Esto se logra, en primer lugar, transmitiendo una representación precisa de las condiciones actuales de la carretera y lo que la motocicleta está haciendo; y, en segundo lugar, garantizando que los sistemas brinden apoyo a los conductores. Esta es la filosofía que impulsa el desarrollo de la tecnología Kawasaki.

Diseñado para ayudar a los motoristas mediante la optimización de la aceleración desde una parada, KLCM gestiona electrónicamente la potencia del motor para minimizar el derrape de las ruedas cuando se desplaza. Con la palanca del embrague presionada y el sistema activado, la velocidad del motor se limita a una velocidad determinada mientras el motorista mantiene el acelerador abierto. Una vez que el motorista suelta la palanca del embrague para embragar, se puede aumentar la velocidad del motor, pero se regula la potencia para minimizar el derrape de las ruedas y mantener la rueda delantera en el suelo. El sistema se desactiva automáticamente una vez que se ha alcanzado una velocidad predeterminada, o cuando el motorista cambia a 3ª marcha. Dependiendo del modelo, los motoristas pueden elegir entre varios modos, cada uno de los cuales ofrece un nivel de intrusión cada vez mayor.

El KTRC de 3 modos combina en un solo sistema la tecnología de control de tracción del KTRC de 1 modo, que mejora la estabilidad en superficies resbaladizas evitando el deslizamiento de los neumáticos, y el S-KTRC, que ayuda a mantener una tracción óptima en situaciones deportivas prediciendo la relación de deslizamiento del neumático trasero durante la aceleración.

El práctico interruptor en el manillar permite cambiar el tipo de control de tracción al instante seleccionando uno de los tres modos, incluso en movimiento. Los modos 1 y 2 mantienen una tracción óptima en las curvas, como el S-KTRC. El diseño contempla un andar deportivo, ya que permite salir de las curvas con una aceleración vertiginosa maximizando la tracción del neumático trasero. Los modos 1 y 2 difieren en el grado de intervención. El modo 1, configurado para superficies secas con buen agarre, mantiene la relación de deslizamiento ideal para garantizar una tracción óptima.

El modo 3 funciona como el KTRC de 1 modo, que reduce la potencia para recuperar el agarre cuando se advierte un deslizamiento del neumático. Es ideal para conducir en condiciones resbaladizas o en suelo mojado. La practicidad de cambiar fácilmente la configuración del control de tracción en movimiento es una de las características distintivas del KTRC de 3 modos, el sistema de control de motor más avanzado de Kawasaki.

Diseñado para ayudar a los pilotos a maximizar su aceleración en el circuito permitiendo cambios ascendentes sin embrague con el acelerador completamente abierto, el KQS detecta que la palanca de cambios se ha accionado y envía una señal a la ECU para cortar el encendido de modo que se pueda acoplar la siguiente marcha sin tener que utilizar el embrague.  En función de los ajustes de la ECU (o cuando se utiliza un juego de carreras ECU), también es posible reducir los cambios sin embrague.

En las carreras de motocross, realizar una buena salida es esencial. Unas pocas décimas de segundo pueden marcar la diferencia entre alcanzar el holeshot o no. En condiciones resbaladizas, para obtener la máxima propulsión, una moto de cross requiere un control preciso del embrague y el acelerador.

El modo de control de arranque ayuda a los pilotos a tener una buena salida al complementar una técnica de alto nivel con el control del motor. El sistema, que se presentó por primera vez en una moto de cross de producción en masa en la KX450F de Kawasaki, activa un mapa de motor independiente diseñado para conseguir un arranque más eficaz desde la línea de salida. El sistema está diseñado con las mismas especificaciones que el utilizado por los pilotos de nuestra fábrica que compiten en los campeonatos de supercross y motocross de la AMA.

El modo de control de arranque se activa simplemente con pulsar el botón del manillar. El mapa del control de arranque retarda ligeramente el tiempo de encendido para ayudar a dominar el fuerte par de torsión del motor y reducir el derrape de las ruedas desde la salida. El modo de control de arranque solo está activo en las dos primeras marchas desde el arranque, desacoplándose y recuperando el mapa de motor estándar automáticamente, una vez que el piloto cambia a la tercera marcha. El sistema les proporciona a los pilotos una gran ventaja cuando se alinean en la salida y los sitúa en una mejor posición para ganar.

Los modos de potencia le permiten al conductor optar entre potencia máxima y baja potencia, y realizar la selección de manera sencilla. Mientras que el modo de potencia máxima no presenta restricciones, el modo de baja potencia permite alcanzar hasta el 75-80% de la capacidad máxima. La respuesta también es más suave en el modo de baja potencia. Los conductores pueden optar entre el modo de baja potencia para condiciones de lluvia o entornos urbanos, y el modo de potencia máxima para un andar deportivo.

La selección del modo de potencia está disponible en la Ninja ZX-14R / ZZR1400, la Versys 1000 y otros modelos clave, y ofrece un total de ocho combinaciones para una amplia variedad de situaciones de conducción cuando se la utiliza junto con el sistema de control de tracción KTRC de 3 modos (más el modo desactivado): KTRC modo 1/2/3+desactivado x modo de potencia baja/máxima. Por ejemplo, un conductor experimentado que prefiera un andar deportivo sobre pavimento seco podría seleccionar el modo de potencia máxima con el modo 1 del KTRC. En una superficie mojada o resbaladiza, el modo de baja potencia con el KTRC en el modo 3 reduciría al máximo el riesgo de deslizamiento de neumáticos, lo cual se suma al alto nivel de seguridad en el andar que brinda la respuesta de aceleración más gradual.

Previous KX models featured a KX FI Calibration Kit that allowed ECU tuning using a dedicated Calibration Controller that connected to the machine via cable. With RIDEOLOGY THE APP KX, all of that is now possible with only a smartphone and a Bluetooth connection. Featuring a simple, easy-to-use interface, RIDEOLOGY THE APP KX makes it easy for riders to tune a compatible KX motocross machine to find the best engine mapping for the current riding conditions.

Additionally, a monitoring function displays information directly from the KX in real time, and is a useful, convenient feature for a competition-focused machine that does not have an instrument panel.

Once the riding is done, a built-in setup memo keeping function is available to keep track of which setups worked for which conditions. This gives riders a quick reference to get their machine just right. There is also a similar function for maintenance memos, making it simple to record maintenance done to the KX and ensuring the owner is ready for the next oil change or air filter replacement.

Quick, convenient, and all in one place, RIDEOLOGY THE APP KX makes tuning and owning a KX machine simple.

Learn more about the functionalities of RIDEOLOGY THE APP KX at 
https://www.global-kawasaki-motors.com/kawasaki_connect/en/kx.html.

Clever technology enables riders to connect to their motorcycle wirelessly. Using the smartphone application “RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE,” a number of instrument functions can be accessed, contributing to an enhanced motorcycling experience. Vehicle information (such as the odometer, fuel gauge, maintenance schedule, etc.) can be viewed on the smartphone. Riding logs (varies by model, but may include GPS route, gear position, rpm, and other information) can be viewed on the smartphone. When connected, telephone (call, mail) notices are displayed on the instrument panel. Riders can also make changes to their motorcycle’s instrument display settings (preferred units, clock and date setting, etc.) via the smartphone. And on certain models, it is even possible to check and adjust vehicle settings (such as Rider Mode, electronic rider support features, and payload settings) using the smartphone. Smartphone connectivity with voice command is available.

Learn more about the functionalities of RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE at https://www.global-kawasaki-motors.com/kawasaki_connect/en/mc.html.

RIDEOLOGY THE APP POWERSPORTS allows users to connect with their machines and with each other for a new and fun kind of interaction not previously possible. The new app has been developed for off-road 4-wheelers. (Support for PWCs will be added in the near future.) By enabling a connection between users’ smartphones and their vehicles, it makes time spent with their vehicles more fun. The app’s user interface is designed to be straightforward and easy to use. Vehicle Information and Trip Logs can be managed through the app. Before the ride, users can use the app to check vehicle information to make sure the vehicle is ready to go. Once the ride is done, users can relive their excursions via Trip Logs, share them with friends, and find new friends who share their interests and/or frequent the same places, making riding more fun than ever before. With RIDEOLOGY THE APP POWERSPORTS, users can expand their horizons, reach out and connect with friends existing and new, and through new features aimed at having fun, they can enjoy their powersports lifestyle on an even wider scale. While RIDEOLOGY THE APP POWERSPORTS needs to be ON (running in the background) to be connected to the vehicle, it was not intended to be operated while on board. User interaction with the app should be limited to when the vehicle is not being operated and it is safe to do so.

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El S-KTRC es un sistema de control de tracción predictivo original de Kawasaki que emplea la misma tecnología de base que las máquinas de competición desarrolladas por Kawasaki para el MotoGP, la máxima categoría del motociclismo. Esta tecnología controla en forma continua el deslizamiento del neumático trasero que se produce al aplicar potencia para garantizar una aceleración óptima. En general, la tracción máxima hacia delante requiere un cierto grado de deslizamiento (por lo general, una relación de deslizamiento del 20 al 30%; es decir, la rueda trasera gira entre un 20 y un 30% más rápido que la delantera). A fin de garantizar la mayor eficacia en la transferencia de potencia al asfalto, el S-KTRC supervisa la relación de deslizamiento en tiempo real y controla la generación de potencia del motor para optimizar la tracción del neumático trasero.

El S-KTRC supervisa diversos parámetros, incluida la velocidad de las ruedas delantera y trasera, las rpm del motor y la posición del acelerador. Las condiciones se confirman cada 5 milisegundos: el sistema controla cada uno de los parámetros y determina cuánto han variado (es decir, la tasa de variación). Este método exclusivo de Kawasaki permite interpolar y predecir cómo se comportará la motocicleta en el instante siguiente.

A diferencia del KTRC de 1 modo, que interrumpe la potencia apenas advierte un deslizamiento en la rueda trasera para recuperar la tracción, el S-KTRC emplea reducciones mínimas de potencia para garantizar que la relación de deslizamiento mantenga una tracción óptima. Puesto que el objetivo es maximizar la aceleración, en la medida en que el movimiento hacia delante sea suficiente, este sistema deportivo le permitirá salir de las curvas con potentes caballitos.

La tecnología inteligente permite a los motoristas conectarse a su motocicleta de forma inalámbrica. Al utilizar la aplicación para smartphone "RIDEOLOGY THE APP", se puede acceder a una serie de funciones de instrumentos, lo que contribuye a una mejor experiencia de conducción. La información del vehículo (como el odómetro, el indicador de combustible, el programa de mantenimiento, etc.) se puede ver en el smartphone. Los registros de conducción (varían según el modelo, pero pueden incluir la ruta GPS, la posición de la marcha, las rpm y otra información) se pueden ver en el smartphone. Una vez conectado, los avisos de teléfono (llamada, correo) se muestran en el panel de instrumentos. Los motoristas también pueden realizar cambios en la configuración de visualización del instrumento de su motocicleta (unidades preferidas, configuración de fecha y reloj, etc.) a través del smartphone. Y en ciertos modelos, incluso es posible verificar y ajustar la configuración del vehículo (tales como el Modo de Conducción, las funciones de soporte de piloto electrónico y la configuración de la carga útil) utilizando el smartphone.

Kawasaki lleva mucho tiempo teniendo fama de construir motocicletas con un gran sonido, una característica inherente a la arquitectura del motor de Kawasaki, pero solo recientemente se ha esforzado en crear una experiencia auditiva específica a través de un cuidadoso ajuste del sonido del sistema de admisión o de escape. 

Diseñadas específicamente para permitir que los pilotos disfruten de sus motocicletas tanto de forma física como auditiva, las notas auditivas cuidadosamente elaboradas pueden ser los componentes clave en la emoción de conducir en la calle que ofrecen los modelos que se han beneficiado del ajuste de sonido.  El ajuste del sonido puede incluir la realización de investigaciones sonoras, el diseño de componentes del sistema de admisión y escape basados en pruebas acústicas realizadas en una sala de sonido y la consideración cuidadosa de cada detalle de los componentes de un sistema para garantizar un equilibrio entre rendimiento y sonido deseado.

Basado en los conocimientos y la tecnología del grupo KHI, el motor supercargado de Kawasaki ofrece una gran potencia de motor al tiempo que mantiene un diseño compacto. La clave para lograr este rendimiento increíble está en el supercargador del motor: una unidad específica para moto diseñada completamente a nivel interno con tecnología de la empresa Gas Turbine & Machinery, la empresa Aerospacial y la división de tecnología corporativa de Kawasaki.

Uno de los máximos beneficios de diseñar el supercargador a nivel interno y adaptar su diseño a las características del motor fue que nuestros ingenieros pudieron lograr un funcionamiento sumamente eficaz en una amplia gama de condiciones; algo que no habría sido posible simplemente insertando o tratando de adaptar un supercargador del mercado de recambios de automoción.

La importancia de la alta eficacia de un supercargador es que, dado que el aire está comprimido, el aumento de calor que consume energía es mínimo. Y mientras muchos supercargadores pueden ofrecer un funcionamiento de alta eficacia en una gama de condiciones muy limitada, el supercargador de Kawasaki ofrece alta eficacia en una amplia gama de relaciones de presión y caudales, o lo que es lo mismo, un amplia gama de velocidades de motor y velocidades del vehículo. Esta amplia gama de funcionamiento eficiente (similar a tener una amplia banda de potencia) se traduce en una fuerte aceleración. La alta eficiencia y el mínimo aumento de calor del supercargador también implican que no resulta necesario un intercooler (intercambiador térmico), ahorrando en gran medida peso y espacio, y permitiendo el diseño compacto del motor.

This convenient mode assists with maneuvering in a parking lot.  When engaged, opening the throttle moves the bike forward at walking speed.  Closing the throttle past the “zero” point moves the bike in reverse.

With the bike stopped and the throttle closed, WALK Mode is activated by pressing and holding the WALK Mode button.  Once activated, the screen background turns orange to clearly distinguish from normal operation.

Zero-emission-capable models like Kawasaki’s Electric Vehicles (EV)—and Hybrid Electric Vehicles (HEV) running in EV Mode—create no emissions when being operated.  In addition to being environmentally friendly, zero-emission riding offers the possibility to enter restricted areas where ICE (internal combustion engine) vehicles are prohibited.